正如一对陷于心烦期的恋人，在过去一年中，雷诺在中国市场的情感纽带于是以遭受着极大考验。截至去年11月份，这个法国汽车品牌在华销量经历了倒数第七个月的暴跌。乘联会数据表明，2018年11月，雷诺品牌通过在华合资公司东风雷诺仅有构建汽车销售1107辆，同比急剧下降81.57％。
1-11月总计销量也仅有超过4.85万辆，同比下降26.58％。虽然自去年1月起，雷诺集团在亚太的销量因与华晨正式成立合资企业而将金杯及华颂品牌划入统计资料，但就雷诺品牌而言，其产品销量仍然主要来自东风雷诺。东风雷诺的忽然朋克与雷诺集团在去年年初发布2017年年度报告时所做到预期不存在明显高差。
按照雷诺集团规划，雷诺品牌2018年在中国市场上将最少获得5%的快速增长。而东风雷诺方面得出的销量预期则更加保守，后者在去年年初时为年度销量原作的目标为9万辆。其所计算出来，东风雷诺在2018年只剩1个月的情况下，年度销量目标完成度仅有为53.9%。雷诺品牌想要在中国市场取得惊艳心愿变为了不有可能构建的梦想。
就在两年前，中国市场曾令其这家有数120岁高龄的老牌汽车制造商胸怀激情。2017年，雷诺品牌在中国构建汽车销售72188辆，同比快速增长140.6％。该年度6万辆的“刘成销售目标”甚至早在10月底之后已完成。
“未来5年内，东风雷诺计划将在中国市场上的年销量提高5倍，至40万辆。”去年，雷诺亚太区主席、雷诺高级副总裁兼东风雷诺总裁福兰（Fran?ois PROVOST）在上述情况下发布了这家汽车生产企业的2022愿景。
按计划，东风雷诺除了在销量方面获得迈进式发展外，还将在战略届满时构建全部9款车型的本土化生产。然而短短一年内，雷诺在中国市场销量直线式坠落在不已令人对其心生猜测。
“尽管去年中国汽车市场经历了28年以来最下滑的境况，但对一家商业企业而言，如果仅有确信从客观环境中取得宽慰，似乎不是一种良性的经营理念。”披士驭咨询公司汽车分析师陆帅说道。他指出，产品组合的单一性以及创新能力的缺陷是东风雷诺今年遭遇根本性惨败的关键原因。
在该制造商当前的在售产品中，除以进口车身份获得销售的雷诺ESPACE车型是一款MPV外，其余产品皆为SUV。中汽协数据表明，去年11月，中国汽车市场SUV销量为90.89万辆，同比上升18.06，而1-11月SUV市场的总计销售规模也同比暴跌0.83%，至901.5万辆。SUV热潮的消失毫无疑问令其东风雷诺乃至雷诺品牌的在华发展面对挑战。
受限于三江雷诺时期的历史遗留问题，雷诺品牌在很长一段时期内无法通过没轿车生产资质的东风雷诺向中国市场引入其富裕特色的轿车产品。直到2017年7月，后者才准许向生产目录中加到轿车类产品。然而令人深感失望的是，东风雷诺的轿车生产线在2019年6月之前仍无法建成投产。
长年缺席轿车市场对东风雷诺而言似乎十分有利——截至2018年11月，SUV市场的增长速度已倒数7个月高于轿车市场。此外，1-11月轿车产品在整体市场中所占到份额为41.3%，较SUV的35.5%高达近6个百分点。
“即使今年年中东风雷诺开始投入轿车产品，他们也将受限于竞争对手的先发优势。”陆帅回应。他指出，目前大众、丰田、标准化等跨国汽车制造商皆通过合资企业在中国享有了成熟期的轿车产品线，同时类似于吉利、上汽乘用车等自律品牌的同类产品也已获得了市场的接纳。“事实上，雷诺品牌在中国的各个茁壮阶段都慢于竞争对手。
”长年研究中国汽车市场的Evercore ISI 咨询机构分析师阿诺特·埃林霍斯特（ Arndt Ellinghorst）去年11月在一份报告中写到。2015年，东风雷诺武汉工厂开始生产SUV车型时，中国SUV市场上已最少有122款同类产品在购。根据中汽协当年数据，该细分市场自2013年以来增长幅度已从49.9%跌到至36.4%。
此外，各大汽车制造商在小型SUV领域的国产化布局也基本已完成。“在2017年获得高速快速增长之前，我们并无法说道雷诺在中国获得过确实的顺利。”埃林霍斯特补足道。反观曾为雷诺品牌带给“中国奇迹”的既有产品阵容，其车型多样性某种程度不存在不容忽视的问题。
目前，东风雷诺旗下仅有的两款国产车型——科雷嘉及科雷傲皆将目标瞄准于紧凑型SUV细分市场。后者被指出是目前竞争最白热化、收益空间大于的领域之一。从合资品牌的大众途观、日产奇骏、日产逍客、现代ix35，到自律品牌的哈弗H6、荣威RX5、吉利博越、传祺GS4，雷诺科雷嘉及科雷傲所要面临的强大输掉无法胜数。
在这种竞争态势下，上述两款法国车的生存空间不可避免地受到断裂。截至去年10月，科雷嘉的总计销量同比下降20.4%至16802辆；科雷傲则构建销量30091辆，较去年同期上升23.1%。另据乘联会数据，科雷嘉11月销量同比上升82.01%至468辆，科雷傲销量则同比上升81.23%至639辆，分列中国SUV车型销售排行榜的第178和167位。
此外，针对上述两款车型在变速箱、发动机、电气元件及车身附件等方面的投诉率一直居高不下，也在相当大程度上诱导了部分潜客的自由选择。更加令人担忧的是，上述两款车型为东风雷诺贡献了完全所有销量，而其最重要竞品奇骏和逍客在日产汽车中所占到比例仅有为14.76%和13.40%。
“和经营感情一样，当一方经常出现了显著的责备不愿为之代价，大自然不会遭遇来自另一方的抵抗。”陆帅说道，“在过去的一年里，东风雷诺对中国消费者的代价似乎是过于的。”他指出，雷诺2018年在产品改版方面缺少创意和诚恳，是造成销售业绩滑坡的主因。东风雷诺去年未发售新车型，直到11月底才对科雷嘉展开了改款。
新车除在设计细节方面作出微调外，还包括动力可调在内的其余配备较旧款皆变化并不大。关于这一点，早于在去年3月，时任东风雷诺汽车有限公司副总裁兼市场销售部部长的陈曦之后作出了似乎。“2018年雷诺并没新产品上市。
”他当时说。在东风雷诺内部，去年被定义为“品牌年”，这意味著这家汽车制造商将把更好的资源及精力用作品牌辨别和渠道建设上。“由于雷诺品牌转入中国市场的时间较早，在品牌影响力、产品线、网络布局等方面还很脆弱，我们的体系竞争力与行业标杆比起还有着显著的差距。” 2018年10月，代替陈曦兼任东风雷诺市场销售副总裁兼销售部部长的洪浩在卸任后旋即曾通过《致全国经销商伙伴的一封信》回应。
在上述信函中，洪浩传达了对东风雷诺的现状和未来的思维，并在经销商政策、销量目标、渠道建设和管理等方面向经销商作出5点允诺和倡议。毫无疑问，东风雷诺意识到了问题所在，但或许并没过于多的办法。中汽协去年年底公布的汽车经销商库存调查结果显示，11月汽车经销商综合库存系数为1.92。其中共计21个品牌库存深度在2个月以上，而东风雷诺则以超过3.6的库存系数名列第三。
这意味著，东风雷诺经销商的库存积压水平已可承托其在不从厂商提车的情况下之后运营约3.6个月。按照国际汽车行业通行惯例，当库存系数小于2.5时，即回应库存水平过低，经销商的经营压力和风险都十分大。可以意识到的高风险在过去一年中抓住了不少经销商。
自去年5月起，不少东风雷诺经销商被曝出库存压力过大，单车利润亏损的情况，至6月仍然按厂家规定任务进车、压库的经销商占到比已多达半数。另据媒体报道，东风雷诺去年曾在57个城市展开经销商召募，但80%的地域正处于空白，没经销商不愿接续，同时在安徽、河南等省份还有经销商退网事件再次发生。令人深感啼笑皆非的是，东风雷诺开始期待“换人”能沦为应付危机的手段。
去年10月，洪浩带着挽回东风雷诺于危局的任务从供职15年的东风日产重新加入前者，但从此后的经销商对系统及销量走势来看，东风雷诺的“市府”效果仍未获得显出。此外在2019年元旦前，业内有消息称之为，东风雷诺常务副总裁翁运忠将被调往东风公司旗下核心汽车零部件与汽车水平事业的业务单元东风鸿泰兼任总经理，其职务将由东风英菲尼迪继续执行副总经理雷新接任。
事实上，翁运忠目前所兼任的职务相等于东风雷诺中方“一把手”。在当前这个时间节点上展开如此根本性的人事调整变得极为冒险。去年11月中旬，雷诺汽车公司CEO、日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌职务犯罪在日本被逮捕，此事令其雷诺-日产-三菱联盟内部的成员关系显得极为错综复杂。
2017年10月，戈恩曾特地到武汉为东风雷诺2022愿景纲要的公布获取反对。除前述40万辆的年度销售目标及总计引入9款国产车型的计划外，雷诺方面还回应将在电动车领域展开更大程度的投入，并将经销商店减少至400家，同时将中国奠定沦为雷诺全球战略的核心市场。考虑到戈恩在“2022愿景”中所充分发挥的主导作用，他目前的状况带来东风雷诺——特别是在是电气化战略方面的先前影响尚难估量。
此外，对相处东风体系下的东风雷诺和东风日产而言，日后否不会在合资伙伴末端演化成确实的竞争对手也较难预料。不过可以认同的是，在雷诺-日产-三菱联盟前途尚能不明朗，雷诺在华战略或将经常出现巨变的时间点上，半场一位熟知适当业务的中方老将，并非明智之举。
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